Pelabuhan oh Pelabuhan... Part 1

source : http://www.portstrategy.com/ | Tanjung Priok - Indonesia

Pelabuhan pada umumnya terletak diperbatasan antara laut dengan daratan atau terletak di sungai atau danau.

Pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas dan atau perairan dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan pengusahaan yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar , naik turun penumpang, dan atau bongkar muat barang, berupa terminal dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi (UU No. 17 Th 2008 tentang Pelayaran).

Untuk menunjang kegiatan pelabuhan dibutuhkan sarana atau peralatan yang difungsikan untuk melayani sandar dan labuh kapal serta bongkar muat barang di pelabuhan, yang dapat dikategorikan dalam:

a.      Kapal

b.      Peralatan Bongkar Muat

KAPAL

Peralatan yang daerah operasinya di perairan dikategorikan sebagai peralatan apung yang melayani keluar masuknya kapal :

a.      Kapal Tunda (Harbour Tug) adalah kapal yang dipakai sebagai sarana penunjang pemanduan dengan cara menarik atau mendorong kapal yang dipandu untuk sandar ke dermaga. Kegunaannya adalah untuk mengurangi daya propulsi kapal yang dipandu karena pertimbangan keselamatan kapal dan fasilitas pelabuhan.

b.      Kapal Pandu (Pilot Boat). Personel Pandu adalah orang yang melayani kapal masuk atau kapal berangkat, menjemput atau mengantarkan kapal ke perairan hingga posisi tertentu. Kenderaan yang digunakan untuk menjemput dan mengantarkan personel pandu ke kapal yang akan dilayani disebut kapal pandu.

c.       Kapal Kepil (Mooring Boat). Kapal ini disebut juga kapal tali tambat (mooring boat), karena tugasnya adalah mengantar dan mengikatkan tali tambat kapal di bollard di dermaga.

PERALATAN BONGKAR MUAT

Pelayanan terhadap barang di pelabuhan pada dasarnya meliputi kegiatan memindahkan barang (cargo) dari moda angkutan laut (kapal) ke kenderaan angkutan darat atau sebaliknya.

Pemindahan muatan antar moda transportasi dimaksud melalui serangkaian kegiatan yang dibagi kedalam beberapa tahapan operasi yaitu :

1.       Operasi kapal

2.       Operasi dermaga atau haulage atau quay transfer

3.      Operasi gudang dan lapangan

4.      Operasi penerimaan dan penyerahan

Jenis peralatan yang dalam masing masing operasi tersebut ditentukan oleh jenis, ukuran dan bentuk muatan yang selanjutnya diklasifikasikan pada jenis terminal muatan yaitu:

a.      Terminal konvensional (terminal multi purpose)

b.      Terminal curah

c.       Terminal petikemas

Peralatan yang digunakan untuk setiap terminal di atas adalah:

a.      Terminal konvensional (terminal multi purpose)

·         Mobile Crane

·         Forklift

b.      Terminal curah

·         Conveyor : Conveyor adalah salah satu jenis alat pengangkut yang berfungsi untuk mengangkut bahan -bahan industri yang berbentuk padat

·         Pipanisasi

c.       Terminal petikemas : Terminal peti kemas adalah terminal dimana dilakukan pengumpulan peti kemas dari hinterland ataupun pelabuhan lainnya untuk selanjutnya diangkut ke tempat tujuan ataupun terminal peti kemas (Unit Terminal Container disingkat secara umum "UTC") yang lebih besar lagi.Terminal peti kemas (UTC) pertama di Indonesia terletak di Pelabuhan III Timur Tanjung Priok, Jakarta. Peresmian pengoperasiannya pada tanggal 20 Mei 1981. Sedangkan Peti kemas (Ingggris: ISO container) adalah peti atau kotak yang memenuhi persyaratan teknis sesuai dengan International Organization for Standardization (ISO) sebagai alat atau perangkat pengangkutan barang yang bisa digunakan diberbagai moda, mulai dari moda jalan dengan truk peti kemas, kereta api dan kapal petikemas laut.Berat maksimum peti kemas muatan kering 20 kaki adalah 24,000 kg, dan untuk 40 kaki (termasuk high cube container), adalah 30,480 kg. Sehingga berat muatan bersih/payload yang bisa diangkut adalah 21,800 kg untuk 20 kaki, 26,680 kg untuk 40 kaki.Salah satu keunggulan angkutan peti kemas adalah intermodalitynya dimana peti kemas bisa diangkut dengan truk peti kemas, kereta api dan kapal petikemas. Hal inilah yang menyebabkan peralihan angkutan barang umum menjadi angkutan barang dengan menggunakan peti kemas yang menonjol dalam beberapa dekade terakhir ini. Hal ini juga terlihat pada pelabuhan-pelabuhan kecil yang sudah menunjukkan trend peralihan ke peti kemas karena alasan keekonomian terutama dalam kaitannya kecepatan bongkar muat dan biaya yang lebih rendah.terminal peti kemas adalah fasilitas di mana kontainer kargo transshipped antara kendaraan transportasi yang berbeda, untuk transportasi dan seterusnya. Transshipment mungkin antara kapal kontainer dan kendaraan darat, misalnya kereta api atau truk, dalam hal terminal digambarkan sebagai terminal kontainer maritim. Atau transshipment mungkin antara kendaraan darat, biasanya antara kereta api dan truk, dalam hal terminal digambarkan sebagai terminal kontainer pedalaman.

Terminal kontainer maritim cenderung menjadi bagian dari port yang lebih besar, dan terminal kontainer maritim terbesar dapat ditemukan terletak di sekitar pelabuhan utama. Terminal kontainer pedalaman cenderung terletak di atau dekat kota-kota besar, dengan sambungan rel yang baik untuk terminal kontainer maritim.

Kedua maritim dan terminal kontainer pedalaman biasanya menyediakan fasilitas penyimpanan untuk kedua kontainer dimuat dan kosong. Kontainer dimuat disimpan untuk jangka waktu yang relatif singkat, sementara menunggu untuk transportasi dan seterusnya, sementara kontainer dibongkar dapat disimpan untuk waktu yang lebih lama menunggu penggunaannya berikutnya. Wadah biasanya ditumpuk untuk penyimpanan, dan toko-toko yang dihasilkan dikenal sebagai tumpukan kontainer.

Dalam beberapa tahun terakhir kemajuan metodologis mengenai operasi terminal kontainer telah sangat ditingkatkan. Untuk penjelasan rinci dan daftar lengkap referensi lihat, misalnya, literatur riset operasi. Berbagai variasi bentuk peti kemas digunakan untuk barang-barang yang spesifik namun menggunakan ukuran yang standar untuk mempermudah handling dan perpindahan moda angkutan adalah :

·         Peti kemas barang umum untuk diisi kotak-kotak, karung, drum, palet dls, jenis yang paling banyak digunakan

·         Peti kemas tangki yaitu tangki baja yang dibangun didalam kerangka container digunakan untuk mengangkut Tanki yang didalamnya diisi barang-barang yang berbahaya, misalnya gas, minyak, bahan kimia yang mudah meledak.

·         Peti kemas berventilasi untuk barang organik yang membutuhkan ventilasi

·         Peti kemas Generator

·         Peti kemas berpendingin digunakan untuk mengangkut barang – barang yang memerlukan suhu pendingin, misalnya untuk jenis sayur-sayuran, daging dll.

·         Peti kemas curah, digunakan untuk mengangkut muatan curah, misalnya beras, gandum, dll.

·         Peti kemas yang diperlengkapi dengan isolasi

·         Peti kemas dengan pintu disamping digunakan untuk mengangkut muatan yang ukurannya tidak memungkinkan dimasukan dari pintu belakang Petikemas. Jadi semua sisi Peti kemas harus dibuka. Misalnya alat – alat berat.

·         Collapsible ISO

Jenis peralatan yang digunakan dalam terminal peti kemas adalah:

·         Quayside Gantry Crane;

·         Mobile Harbour Crane;

·         Rubber Tyred Gantry Crane;

·         Rail Mounted Gantry Crane;

·         Straddle Carrier;

·         Reach Stacker;

·         Empty Container Handler (Top Loader, Side Loader)

·         Chassis

·         Forklift

Di bawah ini akan dijelaskan mengenai peralatan-peralatan bongkar muat pada terminal peti kemas.

1.       Quayside Gantry Crane

§      Derek ini dijalankan oleh operator yang duduk di kabin ditangguhkan dari troli. Kereta berjalan di sepanjang rel yang terletak di atas atau sisi boom dan girder. Operator menjalankan troli di atas kapal untuk mengangkat kargo yang umumnya adalah peti kemas. Setelah kunci spreader ke peti kemas, peti kemas diangkat dan pindah dermaga dan ditempatkan di atas chassis truk (Trailer) untuk kemudian dibawa ke tempat penyimpanannya. Derek juga akan mengangkat kontainer dari chassis di dermaga untuk memuat mereka ke kapal.

§      Sebuah derek dapat didukung oleh dua jenis power supply, oleh-mesin diesel generator yang dijalankan terletak di atas crane atau dengan tenaga listrik dari dermaga. Yang paling umum adalah dengan tenaga listrik dari dermaga (juga dikenal sebagai daya pantai). Tegangan yang diperlukan dapat berkisar dari 4.000 sampai dengan 13.200 volt

§      Bentuk

§      HIGH PROFILE

Pada tipe high profile, boom ditempatkan tergantung di sisi laut dari

struktur crane dan dapat dilipat ke atas untuk membebaskannya dari peralatan navigasi kapal

§      LOW PROFILE

Pada tipe low profile, boom ditarik ke depan sehingga memungkinkancrane melakukan trolley untuk bongkar muat container .

§      Ukuran

§      Panamax (12-13 rows) : A "Panamax" derek dapat sepenuhnya memuat dan membongkar kontainer dari kapal kontainer mampu melewati Terusan Panama (12-13 kapal kontainer lebar).

§      Post panamax (18 rows) : A "Post-Panamax" derek sepenuhnya dapat memuat dan membongkar kontainer dari kapal kontainer terlalu besar (terlalu lebar) untuk melewati Terusan Panama (biasanya sekitar 18 kontainer lebar).

§      Suoer post panamax (22 rows) : Yang terbesar container crane modern diklasifikasikan sebagai "super-Post Panamax" (untuk kapal-kapal dari sekitar 22 atau lebih peti kemas lebar). Sebuah kontainer crane modern yang mampu mengangkat dua 20-kaki (6,1 m) panjang kontainer sekaligus (end-to-end) di bawah penyebar teleskopik umumnya akan memiliki kapasitas angkat dinilai dari 65 ton. Beberapa crane baru kini telah dibangun dengan kapasitas 120 ton beban memungkinkan mereka untuk mengangkat ke empat 20-kaki (6,1 m) atau dua 40-kaki (12 m) kontainer. Crane mampu mengangkat enam kontainer 20-kaki-panjang juga telah dirancang. Pasca-Panamax crane beratnya sekitar 800-900 ton sementara baru generasi crane Super-PostPanamax dapat menimbang 1600-2000 ton.

2.       Mobile Harbour Crane

Mobile Harbour Crane adalah Jenis Shore Crane yang didesain khusus untuk keperluanpelayanan bongkar muat di dermaga.Mobile Harbour Crane biasanya digunakan untuk melayani kegiatan bongkar muat pada terminal di pelabuhan seperti seperti Terminal Container, Terminal Curah Kering dan Terminal Curah Batubara dan lain-lain.Untuk keperluan pelayanan bongkar muat tersebut dibutuhkan peralatan tambahan seperti Spreader untuk penanganan bongkar muat peti kemas, Grab untuk penanganan bulk, dan lain-lain

3.      Rubber Tyred Gantry Crane

§      Rubber Tyred Gantry Crane (RTG Crane) atau transfer crane yang oleh PACECO disebut pula “transtainer” adalah tipe lain dari mobile gantry crane yang dilengkapi dengan roda ban karet (RTG crane) sebagai alat angkat peti kemas yang bergerak di lapangan penumpukanuntuk melakukan stacking maupun unstacking dari tumpukan.

§      RTG adalah gantry crane selular yang digunakan untuk penumpukan kontainer intermodal dalam bidang penumpukan terminal peti kemas. RTGS digunakan pada terminal kontainer dan kontainer penyimpanan meter mengangkangkan beberapa jalur rel / jalan dan peti kemas penyimpanan, atau saat kepadatan penyimpanan maksimum dalam wadah tumpukan diinginkan

§      electrified rubber-tyred gantry cranes (ERTG) pertama di Amerika Serikat ini diresmikan oleh The Georgia Ports Authority (IPK) pada Desember 2012. Teknologi baru mengurangi konsumsi bahan bakar diperkirakan 95 persen. Sistem ERTG baru dikembangkan dengan bantuan Konecranes, Conductix-Wampfler dan Georgia Power.

§      Pada awal pembuatannya bentangan kaki dapat mengcover 2 row container, menggunakan4 roda dengan ban berjumlah 8 atau 16 buah dengan kapasitas angkat 30, 35 dan 40 ton.

4.      Rail Mounted Gantry Crane

§      Rail Mounted Gantry Crane (RMGC) adalah seperti rubber tyred gantry cranemerupakan pengembangan dari industri crane yang telah ada

§      Bentangan kaki pada beberapa row dapat melakukan stacking lebih dari 4 tier .

§      Pengoperasian rmgc di lapangan penumpukan (container yard) dan dapat dikombinasikan dengan unit tactor trailer atau pada kebutuhan tertentu denganstraddle carrier untuk operasi transfer container

5.      Straddle Carrier

§      Straddle carrier adalah peralatan yang digunakan untuk mengangkut container untuk berbagai variasi intermoda dari container yard.

§      Straddle carrier sangat baik digunakan di container yard untuk penumpukan (stacking), pembongkaran (unstacking) dari dan ke chassis.

§      Beberapa manufacturer mengembangkan desain straddle carrier untuk direct system dimanastraddle carrier digunakan untuk mengangkut container antara dermaga dan container yard serta melakukan penumpukan (stacking). Selain itu juga digunakan untuk pemindahan antar moda (receipt/delivery) dan dari / ke cfs

§      Selain itu ada juga straddle carrier yang didesain untuk relay system dimana straddle carrierdifungsikan untuk melakukan stacking di container yard

6.      Reach Stacker

§      Pada awal tahun 1980-an banyak dikembangkan jenis top loader, side loader, front loader kemudian dikembangkan jenis reach stacker sebagai peralatan bongkar muat peti kemaskombinasi antara lift truck dengan mobile crane

§      Di desain untuk fungsi stacking dan unstacking di lapangan penumpukan dimana fungsi spreader dapat diputar sejauh 360°dengan menggunakan telescopic boom untukmemudahkan dalam operasional.

§      Desainer dan manufacturer : Kalmar, Fantuzzi, Konecranes, Linde, Liebherr, Terex, dll

7.      Empty Container Handler (Top Loader, Side Loader)

§      Untuk menangani penumpukan peti kemas kosong (empty) di lapangan penumpukan dengan desain bervariatif dan saat ini ada yang mampumenghandle sampai dengan 8 Tier

8.      Chassis

§      Pasangan peralatan head truck – chassis ini mempunyai manuver yang cepat di antara peralatan lainnya karena fungsi dari head truck-chassis ini adalah mengangkut peti kemas dari dermaga ke lapangan penumpukan dan sebaliknya

§      Truk peti kemas disebut juga truk kontainer adalah kendaraan pengangkut peti kemas terdiri dari kendaraan penarik (tractor head) dan kereta tempelan dimana peti kemas ditempatkan.

§      Trend angkutan barang dengan peti kemas meningkat dengan cepat karena intermodalitynya yang tinggi sehingga mempermudah bongkar-muat/handling dari barang yang mengakibatkan biaya angkutan secara keseluruhan menurun dengan drastis. Disamping itu keamanan dari barang juga lebih tinggi.

§      Fungsi lainnya adalah untuk kegiatan receipt/delivery dan alat angkut peti kemas dari dan ke kapal ro-ro

§      Desainer dan manufacturer seperti Ottawa, Doughlas Tugmaster , Ferrari, Terberg, Kalmar , dll

9.      Forklift

§      Karena bersifat multipurpose, Forklift dioperasikan pada terminal konvensional, terminal peti kemas,  dan lain-lain

§      Pada terminal konvensional biasanya digunakan untuk penanganan general cargo

§      Pada terminal peti kemas biasanya digunakan untuk kegiatanpengisian/pembongkaran muatan /kargo peti kemas

§      Fungsi lainnya untuk kegiatan pergudangan dan handling alat bantu kerja

Pengantar Manajemen Pelabuhan

TEKAN BIAYA ANGKUTAN LAUT DENGAN SISTEM NUSANTARA PENDULUM ADMIN

(Jakarta, 27/6/2012) Merespon banyaknya keluhan mahalnya biaya-biaya angkut logistik yang menyebabkan harga logistik jauh lebih mahal di daerah-daerah khususnya Indonesia Timur, maka Pemerintah akan membuat  sistem yang dinamakan “Nusantara Pendulum” sebagai Indonesia International Gateway untuk memperkuat angkutan laut sehingga dapat memperbaiki angkutan domestik yang ada selama ini.

Menurut Wakil Menteri Perhubungan, Bambang Susantono, Sistem Nusantara Pendulum tersebut nantinya akan menjadi satu servisis yang akan bergerak di enam pelabuhan utama yakni Jakarta, Batam, Surabaya, Makassar, Belawan, dan Sorong yang nantinya akan dibuatkan satu rute terjadwal dan lainnya mengikuti sepeti sub-sub sistem yang terintegrasi.

“Kami akan memperbaiki perekonomian di Indonesia terutama mereka yang melalui jalur laut, sehingga nanti angkutan barang bisa masuk dan keluar lebih efisien dan dapat menghemat biaya,” ujar Bambang usai menjadi pembicara pada “IBC Asia Welcome All Speakers and Delegates To Transport Infrastructure Indonesia 2012” di Jakarta, Rabu (27/6).

Dengan adanya nusantara pendulum ini menurut Bambang akan memperkecil kontak antara pemilik barang dan yang mengurusnya, sehingga tidak terjadi crowded dan dapat menekan biaya-biaya yang tidak diinginkan.

Bambang mengemukakan, nusantara pendulum merupakan konsep pengintegrasian angkutan laut dengan sebuah kapal utama yang akan bergerak dari Timur ke Barat dan sebaliknya dan akan diikuti oleh kapal-kapal sebagai feeder. selama ini antara Pelindo 1 hingga Pelindo 4 selaku operator pelabuhan memiliki harga dan tarif masing-masing. Ke depannya nanti akan diterapkan tarif yang sama.

Untuk mewujudkannya, ditambahkan Bambang, perlu dilakukan pembenahan dan pembangunan pelabuhan-pelabuhan yang sudah ada agar bisa menjadi pelabuhan yang memadai dan dapat meningkatkan pelayanan dan sebentar lagi akan diluncurkan grand desainnya.

“Untuk perluasan pelabuhan Tanjungpriok sedikitnya dibutuhkan anggaran Rp20 triliun, Batam Rp10 triliun, dan pembangunan pelabuhan Sorong Rp10 triliun, jadi ada sekitar Rp40 triliun yang dibutuhkan untuk infrastruktur pelabuhan,” urai Bambang.

Dengan adanya nusantara pendulum, maka nantinya akan dapat menghemat pengeluaran hingga 1/3 dari biaya yang selama ini dikeluarkan dan diharapkan mampu menghemat biaya hingga ½ dari pengeluaran saat ini. (CHAN) source

Tipe Bagian Pelabuhan

Pelabuhan konvensional berkonsentarasi memenuhi seluruh kebutuhan labuh layar dan bongkar muat, sedangkan Pelabuhan modern cenderung multi purpose. Stakeholder dalam manajemen pelabuhan ialah Penyelenggara Pemerintahan : Otoritas Pelabuhan, Kementrian Perhubungan, Dirjen. HubLa; Operator Pelabuhan : Pelindo; Kapal : Syah bandar. Cost value bongkar muat banyak difaktori oleh lama karantina, biaya bea cukai, pajak, keamanan (kepolisian), Lingkungan (kebersihan) dan Distribusi (DLLAJ).

1. Steevedooring/ Lini 1 : Loading/ Unloading port to ship; joint project dengan perusahaan bongkar muat.

Misalnya : Pelabuhan Bongkar Muat harus memiliki Terminal Bongkar Muat untuk meningkatkan efektifitas, keamanan saat proses loading/ unloading barang - barang (goods). Bila dipertimbangkan dari segi ke-efektifan proses bongkar muat, lebih baik untuk 1 crane pada setiap 1 gangway terdapat 12 orang. Karena efektifiatas ini berkaitan dengan waktu bongkar dan muat berdasar TEU's masing-masing. Biaya loading/ unloading container bisa kurang lebih $1100 atau mencapai 1miliyar per TEU's. Pencapaian efektifitas terbaik dapat ditinjau di Pelabuhan Singapore, dimana untuk bongkar muat kapasitas 3000TEU's hanya membuatuhkan waktu 7-8 jam. Proses ini didukung dengan fasilitas pelabuhan berupa teknologi double lifting/ triple lifting; U-shape lines area dan 18 crane yang siap bekerja.

2. Cargodooring/ Lini 2 : prose bongkar muat didukung dengan fasilitas truk, froglift, crane dll. Estimasi biaya bergantung pda dualing time yakni per 1 m2 : 700rbu dan 1 m3 : 2.5 juta. Dalam proses ini muatan langsung diangkut dan tidak disimpan digudang terlebih dahulu, proses ini dapat dinamakan truck lossing.

3. Delivery/ Lini 3 : pemenuhan kebutuhan muatan didefinisikan berdasarkan rate-delivery, bila cuma sementara harus dapat didelivery dan dikenakan biaya 100%, bila bertahun-tahun berlangganan dapat delivery dan dikenakan biaya 200%.

Pola Layanan Pelabuhan

1. Land Port : menjadi tuan tanah,  Pengelolaan ditargetkan memenuhi keuntungan hinga $100 - $150 per tahun. ex : Indonesia, 7 tahun.

2. Tools Port : Pemerintah sebagai pemilik asset berkewajiban menyediakan faislitas sedangkan layanan dikelola swasta.

3. Service Port : Pemerintah hanya berkewajiban memenuhi seluruh fasilitas dan layanan, ex : Singapore

4. Private Port : Pengelolaan oleh swasta, akan tetapi regulasi yang diberlakukan disyaratkan  berimbas positif dan provitability kepada negara (pemerintah).

Pengaturan Udara & Sistim Refigerasi

Mata Kuliah        : Pengaturan Udara & Sistim Refigerasi

Dosen                 : Ir. Alam Baheramsyah, MSc (Eng)

Sifat                    : Open Book/ Laptop

Waktu                 : 100 menit

Copyright of Quist Test HVAC    T.A. Gasal 2010/2011

1. Diketahui udara Surabaya mempunyai temperature 32⁰C dengan kelembaban relative 75%.

  a.   Jika debit  aliran udara 3 m³/s, berapakah jumlah air yang terkandung dalam aliran udara tersebut ?

  b.  Jika udara Surabaya tersebut kita dinginkan secara sensible sehingga temperaturnya turun menjadi 28⁰C.

  c.  Hitunglah besarnya penurunan dari kalor laten dan kalor sensibelnya !

2.   Udara segar dari luar temperature 30⁰C, kelembaban relative 70% dengan laju aliran 2 m³/s dicampurkan dengan udara sirkulasi ulang hasil pengkondisian yang mempunyai temperature  15⁰C dengan kelembaban relative 50% dan laju aliran 6 m³/s.
    a.  Berapa temperature dan kelembabab relative dari udara campuran?
    b. Berapa jumlah air yang terkandung didalam udara campuran?

3.  Udara luar dengan temperature bola kering 10⁰C, temperature bola basah 7⁰C dengan laju aliran 10 m³/s dpanaskan melalui heater dengan kapasitas pemanas sebesar 200 KW. Berapa temperature akhir dari udara tersebut ?

4. Sebuah koil penidngin mempunyai spesifikasi teknis mampu mengambil panas sebanyak 300 KW. Jika udara luar dengan temperature 35⁰C, kelebaban relative 80% dan laju aliran 3m³/s dilewatkan pada koil tersebut. Berapa temperature akhir dari udara jika air hasil kondensasi jenuh pada 15⁰C.

5.  Udara lembab ditarik dari ruangan dengan kondisi 25⁰C dan RH 60% yang kemudian diproses di mesin pendingin sentral sehingga temperaturnya turun mejadi 15⁰C, selanjutnya dimasukkan kembali ke dalam ruangan dengan laju aliran 1 kg_da/s. Diketahui laju uap air yang berasal dari penghuni ruangan adalah 0,001 kg_w/s yang kondisinya jenuh 30⁰C. Berapa temperature bola basah udara suplai dan besarnya kalor yang berasal dari penghuni ?

Jawaban : Jawaban kuis HVAC_Hasil Pembahasan bersama

Denah Kapal... Merancang kamar mesin... Hmmm

POINT OF VIEW ABOUT ENGINE ROOM LAYOUT

1.    UNITING SYSTEMS
Untuk sistem yang sama diletakkan bedekatan (1 zona). Hal ini untuk memperpendek pipa sehingga  mengurangi kebutuhan material. Disamping itu dari segi ergonomis losses head menjadi lebih sedikit dan memudahkan saat monitoring serta inspeksi peralatan. Oleh karena itu, dengan pengurangan losses membuat kebutuhan daya pompa semakin kecil sehingga biaya yang dihasilkan lebih murah. Akan tetapi HARUS tetap check input to engine side. Contoh : Pada peralatan Lubricating Oil System yaitu :
•    LO storage tank – peletakkannya di bawah – double Bottom
•    LO transfer pump – peletakkannya di bawah – double bottom/ tank top
•    LO service tank – peletakkannya di atas – platform
•    LO sump tank – peletakkannya di bawah – double bottom
•    LO main pump – peletakkannya di bawah – double bottom
•    LO coller – peletakknnya di atas – platform – u/ mempermudah monitoring dan inspeksi
•    LO filter – peletakkannya di bawah
•    LO purifier – peletakkannya di bawah – double botto
•    LO purifier
•    LO pre-heater
    Contoh : instalasi untuk heat exchanger perhatikan aliran untuk temperature masuk dan temperature keluar – ke aliran temperature masuk engine.

2.    PELETAKKAN PERALATAN DI TANK TOP/ DI DOUBLE BOTTOM
Dikarenakan d/b merupakan ruang sempit, maka hanya peralatan sistem yang sesuai dapat diletakkan di tank top. Sistem/ pompa – pompa related to tank on sea chest which are located in the double bottom. Akan tetapi pada umumnya seluruh pompa harusnya diletakkan dibawah untuk mendapatkan head yang positif, MENGAPA? Contoh :
•    Seachest – for General service – related on fire fighting, ballast, colling pump – SW. Colling pump, SW. sanitary pump
•    Ballast tank – ballast pump
•    Fuel Oil storage tank – FO overflow tank – FO transfer pump
•    LO storage – LO transfer pump
•    LO sump tank – LO pump
•    Bilge suction tank
•    Sludge tank

3.    SPACE AROUND MAIN ENGINE
For accessibility space around machinery and equipment shall be sufficient for operation, maintenance, inspection and overheating then accessible way for crew passing – (see stricht rules flag of Norway). Oleh karena itu harus disediakan luasan ruang disekeliling main engine untuk mempermudah hubungan/ access dan monitoring disamping itu untuk memberikan ruang jalur pipa. Sebagaimana saat docking baik intermediate atau special survey seluruh jalur pipa must be checked for random defleksion dan jarak web pada crankshaft. 

    NOTE : Mengapa konstruksi E/R selalu tegak lurus dengan konstruksi dari ruang akomodasi. Hal ini sesuai RULES yang menyatakan bahwa diatas ruang muat DILARANG adanya ruang akomodasi oleh karena itu selalu dimulai dari kerangka konstruksi E/R. disamping itu untuk mendapatkan penampang yang kuat dengan pernyatuan konstruksi ruang akomodasi diatas E/R.
    Penggambaran Engine Room layout sebaiknya memperhatikan hal berikut :
a.    Skala gambar E/R adalah 1 : 100
b.    Penggunaan kode (Coding) harus sama dengan standart yang digunakan.
c.    Perhatikan keseimbangan berat, terutama di bagian platfrom
d.    GENERAL PURPOSE THERE IS ENGINE ROOM LAYOUT is Help ship owner to imagine the appearance of E/R and designer to develop detail design work.
e.    Arrangement of E/ R is exposed of some plane figure : for each deck, elevation, and selection deck.
f.    Escape way reference to SOLAS, harus tersedia minimal 2 jalur masuk atau keluar dari E/R dan sebaiknya berjauhan.
g.    DILARANG meletakkan ECR (Engine Room Control) bersebelahan dengan tangki. Akan tetapi DIPERBOLEHKAN asalkan harus ada void spacing, minimum 1 frame spacing (600 mm).
    Required of space E/R
a.    Length of E/R : shorter is better, Longer E/R more structural materials,
b.    less cargo space and
c.    affect ship performance
    Component Length of E/R
a.    Removable space of propeller shaft (i.e. length of propeller shaft plus 500 to 1000 mm)
b.    Length overall of M/E
c.    Outfitting space forward of M/E
d.    Distance between after bulkhead at forward end of stern tube.
e.    Range space of _end M/E (> 600 mm), for passage way of crew, space for laying down pipe lines between the floor plate.
    Height E/R shall be the sum of
a.    Minimum winding, height of hoist crane
b.    Depth of lifting beam
c.    Piping space
d.    Margin of lifting height
e.    Depth of girder construction
f.    Required overheating height for pisto of M/E
g.    FO, LO, CO determined of heated themselves.
h.    General Service has no constraints of inlest to M/E
i.    Attentions of Indeks protective that suiteable for electrical motor when located at pump room, if itsn’t suite must located on E/R.
    ATTENTION
a.    Tangga – tangga yang melintang ; “APAKAH TIDAK JATUH DIATAS M/E?”
b.    Lihat di ILO, untuk tangga maksimum sudutnya 600, lebarnya minimum 600 mm bila tidak memadai, dikelilingkan sekitar E/R layout.
    Di sepanjang main line sea chest,
a.    JANGAN meletakkan sesuatu diatasnya terutama diatas filter atau valve-nya.
b.    Diletakkan pompa – pompa SW. untuk lebih dekatnya.
    Pipa dan dinding yang bertemperatur diatas 40oC harus diberikan Insulasi. Contoh pada daerah sekitar funnel dan jalur pipa – pipa di dalam funnel (exhaust gas pipe, heater tank)
    VENTING pipe/ BLITZER pipe sebagai water trap ketika terjadi vapour akibat pegerakan di crankcase.
    Funnel bagian bawah not necessary must selebar engine.
    OWS (oily water separator) diletakkan di tanktop/ platform dikarenakan sisi suction dari bilge tank sehingga dapat diletakkan di tanktop. (tetap memperhatikan source/ suction dan tujuan/ discharge aliran).
4.    How Diesel Generator Located on :
    Space : u/ melepas motor dynamo/ altenator.
5.    On Engine Room Control : harus adap MSB dan Enginer Control Console (di dalam gambar harus ditampilkan), tidak boleh berdampingan dengan tangki FO dan LO.
6.    FOT tidak boleh menekan langsung ke Deck, oleh karena itu harus ada space, bergantung pada kemampuan las, pengecualian bila deck atas bukan ruang akomodasi. Tidak perlu ada space.
7.    Tangki sedapat mungkin menyatu dengan konstruksi kapal, kecuali untuk volume . 60 m3. Harus ada dinding ganda, solusi gunakan pembagi pada tangki untuk memperkecil volume.
 

http://www.slideshare.net/miftahkur/point-of-view-engine-room-layout

sekilas optimasi plat saat pembangunan kapal

merujuk pada Rule Class Lyold Register... ada beberapa section yang bisa dijadikan acuan untuk itu.
[LR 2007, Part 4, Chapter 8, Point 151] tentang frame spasing-jarak frame, dinyatakan bila jarak minimal setiap frame ialah :

     S = 470 + 1.67 L ; L adalah Lpp dengan minimum jarak 600 mm ~ 700 mm

Bagaimanakah peritmbangan anda tentang pemilihan minimum frame spacing tersebut? (logical engineering)

• tentunya dengan batasan rule ttg jarak anat gading sebenarnya diperbolehkan untuk memilih nilai terendah maupun tertinggi. Untuk konsumsi plat, batasan tertinggi membuat jumlah frame semakin sedikit tetapi dengan batasan terendah membuat jumlah frame semakin banyak. Perbedaan jumlah frame tersebut berkorelasi dengan berat LWT (light weight tonnage), dimana secara otomatis dapat menpengaruhi kapasitas ruang muat (payload), utamanya menggeser titik berat kapal (centre of bouyancy) sehingga daya apung kapal pun berubah. dan pastinya dari segi pembiayaan atau ongkos produksi pun bervariatif. Namun, perlu diperhatikan bilamana kapal didesain dengan batasan umur tertentu dan selama aktif beroperasi semaksimal mungkin dapat menghasilkan keuntungan bagi owner.

Bagaimana merancang sistem pemanas pada ruang akomodasi di kapal ya???

Sistem pemanas di kapal umumnya diupayakan untuk menjaga agar kondisi udara disekitar kapal se-nyaman dan se-sejuk mungkin. Utamanya untuk kapal yang berlayar dalam daerah 4 musim, dimana saat musin dingin fungsi heater sangatlah dibutuhkan. Sesuai tujuan pengkondisian udara yakni menjaga suhu diruangan se-nyaman dan se-sejuk mungkin maka ruangan yang dikategorikan membutuhkan heater ialah ruang akomodasi. Dalam hal ini akomodasi yang dimaksud adalah ruangan yang intensitas pengunaannya oleh manusia paling tinggi. Adapun langkah - langkah menentukan sistem pemanas, sbb :

1. Menentukan ruangan - ruangan yang termasuk sebagai ruangan akomodasi dari sebuah kapal, hal ini didasarkan pada general arragement (rancang umum ) kapal.
2. Setelah itu determinasikan ruangan akomodasi tersebut dalam beberapa kelompok kebutuhan pengkondisian, yakni : kebutuhan untuk Heater dan Air Conditioner, Refrigerasi (contoh : ruang Cold store - untuk keperluan penyimpanan makanan) dan Ventilasi (toilet, gangway).
3. Menentukan kondisi desain yakni temperatur (diluar dan dalam ruangan) dan kelembaban (untuk heater tidak diperhitungkan), dalam langkah ini dirujukkan pada ISO 7547:2002
4. Memperhitungkan beban pemanas (heating load) dengan mempertimbangkan panas yang dihasilkan terakumulasi di udara (oleh karena itu untuk menjaga kondisi udara sengan suhu dingin), sbb :
• Adanya beban transmisi
• Adanya Infiltrasi/ radiasi oleh sinar matahari
• Adanya manusia
• Adanya lampu - lampu, peralatan listrik
5. Namun untuk perhitungan beban sistem pemanas lebih mengacu pada beban transmisi panas saja. karena diasumsikan ada panas yang keluar dari ruangan sehingga membutuhkan pemanas agar suhu diruangan tetap hangat sebesar kuantitas panas yang hilang.



ASHRAE 2005 - hal 30

• U adalah radiasi matahari, dalam beberapa kasus perlu diperhitungkan secara detail akantetapi dapat pula merujuk pada standar dari ISO 7547:2002. U juga dipengaruhi oleh class material dinding (ex : A60,A0 dst)
• A adalah luasan dinding
• Te adalah beda Temperatur

          Total load panas

• total kebutuhan q-sistem pemanas didapat dengan mentotal ruangan akomodasi yang membutuhkan AC dan Heater.
• Beban pemanasan direferensi dengan standar ISO 7547;2002 dan diupayakan balance.

          Penentuan Spesifikasi Heater

• Elektrik dengan diesel driven
• Steam Heater dengan diesel + boiler driven
• toleransi beda kapasitas pemanas/heater harus LEBIH BESAR dari Beban Pemanas minimal 2% - 10%.